El Viaducto del Malleco fue considerado en su época el puente ferroviario más alto del mundo. Es una de las mayores obras de ingeniería metálica en Chile. Se construyó en el marco de un vasto programa estatal de extensión de la red ferroviaria, que el Presidente José Manuel Balmaceda consideraba fundamental para el porvenir económico del país.
La obra se insertó en el marco de la construcción de la línea férrea entre Angol y Traiguén, la cual fue realizada por el Estado a través de una licitación pública. El paso del valle del río Malleco presentaba el principal escollo para el trazado, por cuanto el cauce fluvial corre 110 metros bajo el nivel de las planicies. Esta dificultad presentó a los ingenieros la disyuntiva de rodearla o vencerla de frente, optándose por esto último, y determinando hacerlo en la angostura de Collipulli.
En 1885, el gobierno encomendó al representante de Chile en Francia, Alberto Blest Gana, pedir propuestas para la construcción del viaducto a las firmas europeas de mayor renombre, de acuerdo a los planos realizados por el chileno Victorino Lastarria, ingeniero jefe de los ferrocarriles de Arauco. Presentaron proyectos tres firmas francesas: Gustave Eiffel, la Societé Anonyme des Anciens Establissements Cail, y Schneider et Cie. O Le Creusot. Se adjudicó la obra esta última.
Entre 1886 y 1888, la empresa construyó en sus talleres en Europa las armazones de fierro, que fueron transportadas por barco y luego por ferrocarril a su destino. Las fundaciones estuvieron listas paulatinamente, instalándose el viaducto entre febrero de 1889 y mediados del año siguiente. La obra fue inaugurada por el Presidente José Manuel Balmaceda el 26 de octubre de 1890.
El peso total del viaducto, medido sección por sección en los talleres, ascendía a 1.401.344 kilogramos. El puente se armó sobre una gran plataforma de madera, de 95 metros de largo. Cada etapa del lanzamiento del puente sobre sus bases duró unas diez horas, siendo necesario aumentar, a medida que se avanzaba, el número de obreros, llegando al centenar. Después de lanzado el puente, en reposo temporal sobre gatas hidráulicas, colocadas en las pilas y estribos, se terminó el armado del primer cabezal, y se hizo descender el puente a su posición definitiva mediante las gatas, sobre los grandes descansos de fierro fundido. En febrero de 1890 se realizó el deslizamiento de la viga, en una maniobra de gran complejidad.
Hoy como ayer, la obra impresiona por su magnitud. Su longitud es de 347,5 metros, divididos en cinco tramos iguales, de 69,5 metros. El puente descansa sobre sus dos estribos extremos y cuatro pilas intermedias, todas ellas de acero. La primera y cuarta pilas tienen 43,7 metros de alto, la segunda 67,7 y la tercera 75,7. Los rieles se encuentran a 102 metros de altura sobre el fondo de la quebrada. Posteriormente, se pusieron refuerzos diagonales entre la viga y las torres para que la estructura soportara el peso de locomotoras más modernas. El viaducto se aprecia en toda su magnitud desde el puente carretero que se construyó paralelo a él.
Fuente: Consejo de Monumentos Nacionales
